交通工具飞机怎么做，如何DIY手工制作飞机方法图解

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1，如何DIY手工制作飞机方法图解
2，飞机怎么制作的
3，飞机怎么制作
4，飞机是怎样做成的啊

1，如何DIY手工制作飞机方法图解

用普通的泡沫块做。1.找个简单的飞机图片，或者在大脑中勾画一架飞机，最终的效果是在你的面前有个飞机的大致形状。2.将泡沫（包装用的，比如包电脑，包电视机等的泡沫）割出一块完整的块。3.先用刀片将泡沫块削出一个大概的轮廓，最后用细砂纸打磨，将一些细节地方加工下。4.一架飞机就做好了。这是做泡沫飞机的步骤，中间有更多的细节，感觉让你们做模型是有点要求过高了。不过你可以想象将泡沫块当成泥巴，捏出一个飞机模型的过程，只是中间所用的工具是刀片和砂纸而已。当然你可以用文具店的捏泥人的泥巴也可以做，希望你可以对模型感兴趣。

如何DIY手工制作飞机方法图解

2，飞机怎么制作的

是指设计阶段还是生产工艺？设计的话，首先由用户或者用户与设计方根据需求共同研究设计指标，给出设计任务书。然后由设计方提出概念，论证后进入概念设计阶段，负责对气动模型进行风洞试验等。接着进入详细设计阶段，负责对结构等进行打样设计。然后进入样机生产、小批量生产试验和批生产。若是生产工艺。相当复杂。以机翼（梁式结构的，不涉及多腹板式和单块式）为例好了。从结构上说，机翼由翼梁、翼肋、长行、蒙皮组成，外加内部设备，如机翼油箱、舵面做动器、起落架以及火控等设备和管线。因此，除翼梁采用锻件外，其余结构件常用板金件。大致过程是在工艺分离面内以翼梁作为基准，装配若干翼肋及其长行，装配部分设备后，工艺分离面装配，铺单面蒙皮，装配部分设备和管线，涂胶，铺另外一面蒙皮。工件或部件之间一般采用铆接。我是北航飞行器设计专业的。

首先自己要有一定的动手能力，登录专业的各种航空或者模型论坛，并学习掌握一定的相关知识，不管是固定翼还是旋翼类飞机甚至是模型，首先是找到合适的图纸，比如到科技论坛的航空版块或者旋翼机版块可以下载很多固定翼或者旋翼机甚至直升机的图纸，模型图纸也非常多，有图之后，先详细琢磨每个部分后，准备好一笔钱，这些钱必须做好浪费的准备，因为飞机即使做出来很多情况下，大部分是失败品，不过失败的几率和你掌握的知识面深度成反比，您学得越多，成功希望越大，反之成功希望越小，自认为自己有把握后，再购买合适的材料，开始制作您的飞机吧。

飞机制作方法如下:1，根据设计图纸由各地工厂生产零件, 然后由各地工厂组装成大的部件(机翼、尾翼等等), 2，接着把各个部件运到总装厂进行组装,组好机身框架,装上机翼、尾翼、垂尾、发动机、起落架等,装上电子仪表,铺设好管路线路等,同时把飞机内部装修好,安上座椅、行李架等等设施。3，最后,根据需求进行表面涂装，然后就可以交付使用了。零部件的生产和组装,一般都是由各地分工厂来完成,也有的干脆承包给合作伙伴来生产,例如,上海飞机制造厂就一直向波音公司提供波音737的尾翼。各零部件最后汇集到总装厂进行总装。飞机制作过程包括了整个生产过程,而制造工艺流程是针对某一具体阶段的某一具体工作来说的。比如说某个零件的车削加工,热处理,表面镀膜等等,都是不同的工艺,有不同的工序,工作步骤,也就是工艺流程。以飞机蒙皮表面涂层的涂覆工艺为例,工艺流程如下: (1)表面准备:遮蔽保护——清洗——打磨——表面准备质量控制 (2)材料准备:底漆、面漆和标志漆的充分搅拌、陪置、调整施工年度以及过滤等。 (3)喷漆施工:喷涂底漆——喷涂面漆——喷涂标志漆

飞机怎么制作的

3，飞机怎么制作

自己制造飞机，首先要考虑的是场地问题，固定翼飞机虽然制造简单，但是起飞降落都需要在跑道上进行。造好了也没有地方飞，所以我建议还是造直升机比较好。下面我先教大家怎样设计直升机：轻型直升机普遍采用的形式有共轴式和单旋翼带尾桨。由于共轴式形式结构复杂，成1吨，属于轻型直升机本高，所以采用单旋翼带尾桨形式，从工程实践上，该形式比较成熟，成本也低。该直升机总重小于500kg，属于超轻型直升机 1) 桨盘载荷桨盘载荷主要影响悬停升限、垂直爬升速度、使用升限、最大爬升速度性能等。同时满足其性能后，它也影响有效载荷占总重量的比例。一般小型直升机的桨盘载荷都小于200 。2) 发动机选取航空活赛式发动机：额定功率； 150HP有利巡航功率： 110HP有利巡航油耗： 10Gal燃油密度： 0.7kg/L3) 重量效率一般直升机的重量效率在0.5附近。4) 翼型选取为了简化计算，选取矩形桨叶，翼型NACA23012，桨叶负扭转-7度，桨叶宽度为：0.183m（参考R22桨叶宽），最大升力系数为1.4。5) 桨尖速度桨尖速度的取值受到局部激波、失速、储备动能的影响。对于飞行速度不大的直升机一般可由下列公式得出：桨尖速度≤0.8音速—最大飞行速度6) 旋翼实度实度可由下列公式得到：旋翼实度=总的桨叶面积/桨盘面积7) 一些参数确定叶端损失系数，桨盘载荷低时取较大值0.94 诱导功率修正系数，负扭转较大时取较大值1.05拉力修正系数，负扭转较大时取较大值0.96矩形桨叶，取1功率传递系数，活塞式发动机取较小值0.80;流线型机身，暂取废阻面积为0.50高度时的相对密度1;500m处的相对密度0.9529;1000m高度的大气相对密度0.9074;0m处的大气密度1.225，单位：kg/m3 500m高度的大气密度1.1661000m高度的大气密度1.111

自莱特兄弟驾驶第一架飞机升空以来飞机制造业已发生了巨大的变化，几乎一切都变了。不变的只有一点：飞机的受力结构必须用金属制造。这首先是起飞结构的强度要求决定的，但在2l世纪这一公理也将成为历史。 15年前，化学工业的蓬勃发展将所谓新型复合材料引入到各种技术领域。复合材料是一种碳材料，简单地说就是塑料。它有着广阔的应用领域：可以制造火箭飞船的耐热层和火车车厢板，卫生设施和煤气管道，运动器械和人体修复术的植入片。出现了一个新的术语：按石器时代、青铜器时代、铁器时代的划分，现在应成为复合时代。在美国复合材料市场已达2000亿美元，这一结果似乎有些夸张。但这是事实。因为第5代飞机是用复合材料制造的。飞机的主要问题是结构强度。飞行员要经受12倍的超载，飞机通常能承受23倍的超载（飞行员在弹射时要承受18g的超载）。第5代飞机面临的课题是增加强度。碳复合材料可以做到这一点，它比金属要坚固得多。现在正在研制的苏－37的机翼和部分机身是用复合材料制造的。当然发动机和起落架仍然是金属的。用复合材料制造的飞机有一个优点--对雷达而言它是隐形的。因为塑料不会反射无线电信号。美国人很久以来一直在努力尝试，研究隐型技术：巧妙的几何学、降低排气口的温度、机身的涂料等。塑料飞机可靠吗？可靠！因为这种飞机已经在飞了。新技术已应用在高级特技飞机上了。在刚刚结束的西班牙世界航空欧林匹克大会上俄罗斯最优秀的飞行员驾驶复合材料飞机进行了飞行表演。正如该计划经理斯塔尼斯拉夫鲁巴诺夫所言，一年内将推出新的苏－49，它将是第一架全复合材料飞机，并且使用车用汽油。除俄罗斯外，目前无人掌握这一技术。全世界对这种飞机的需求量大约是5000架。3年后全复合材料的喷气式苏－52飞机将出现。铝及铝合金是目前应用最广泛之飞机制造材料. 铝及铝合金优点重量轻,差不多是同体积...热处理铝合金如施以适当热处理其内部结构发生一种相变化,产生细致析出物,藉此种析出物,强化材料.这种现象叫析出硬化. 还有诸如-钛,复合材料-碳纤维复合材料 ===

飞机怎么制作

4，飞机是怎样做成的啊

飞机上的材料大部分是合金材料。主要有以下几种。 1、铝合金。铝是一种轻金属，比重2.7左右。由于地球的吸引力的作用，要求飞机质量越轻越好。飞机越轻，飞的越高、越快、越远，装载量越大。但是铝的强度低，好在飞机不是拖拉机，它在空中飞行，不会碰到别的物体，所以，飞机的蒙皮大部分是用铝合金压制的，还有前机匣，飞机框架，肋条等。铝合金材料占飞机用料50%--70%左右。 2、镁合金。镁比铝更轻，比重2.1--2.3左右，熔点300度左右。强度更低。用来制造不承重的部件、壳体。例如各种活门壳体，油泵壳体等。镁合金材料占飞机用料5%--10%左右。 3、钛合金。钛也是一种轻金属，比重4.5左右，比铝重，但是强度很高，很耐高温，熔点1660多度，钛是造飞机的理想材料，飞机发动机，防弹部位，强化部位，加固部位，燃烧室，涡轮轴，涡轮盘，喷口等，大多数是用钛合金材料制造的。现代化的飞机，钛合金的用量比重越来越大。 4、镊钼钨合金。是造发动机的理想材料。飞机发动机的温度高达2000多度。一般的材料是不行的。只有钛钨钼合金才能胜任。飞机发动机装在飞机上时，用石棉布隔热，石棉是良好的隔热材料。把石棉做成板或做成布，把发动机包起来。发达的国家用强化石膏，陶瓷做隔热材料。我国已经用复合材料隔热（一层籽饰粉，一层钛钨合金板压制成型材）。

一机翼的浮力 01. 伯努力原理:流体中,流速加快时,压力会减弱,反之,亦然.因此,流体中的物体会往流速快的地方移动. 02. 机翼切面原理: 翼切面.上方距离较长,下方距离短.空气流线被翼切面分成两部分,两方气流於翼后方有相同速率,故通过上侧的空气流速较快,空气压力较小而形成一向上的升力. b. 通常气体具有某种程度的黏性,即通过一物体时,会沿著物体表面切向的力量作用在物体上,与物体最接近的空气流线速度为零,到后方的空气的速度回到原有的速度.这之间速度由零到原有速度的气流称边界层流,边界层流在后方与机翼表面分离,分离的点称分离点,气流在分离点形成扰流(乱流) c. 与空气接触的方式: 以风筝为例,若版面垂直风向,则风筝只能一直前进(如图2-1),若与风向成一交角,便会不断上升.此风向与机翼的交角称为攻角 (图2-2中的α角).图2-2中,a.为向上的力, b.为前进的推力,c.为和风筝版面平行的摩擦力(即阻力),a b的合力即为升力 (升力和阻力为一对互相垂直的风力的分力). 飞机的飞行原理 3 在某一特定角度内,攻角越大,升力越大,升力系数和攻角成线性关系(正比);超过此一特定角度,升力急遽下降而阻力增加.此一特定角度随物体形状不同而改变.此关系可由图 3.中窥见,我以不考虑其他变因假设, 表面版,表升力(即a b的合力), 表两互相垂直的升力分力之一. 两分力互相垂直,即可以一三角形的部分斜边和高表示.),得角度在45度以内攻角越大,升力越大.而45度角即可视为此情况的特定角度.但另一方面,飞机的攻角越大,其分离点也越往前移动,而扰流的压力相较於平顺气流(层流)的压力大,故角度大於一定角度时会产生升力急遽下降,阻力上升的情况.也有一种说法是因空气和物体表面摩擦会有一阻力称表面摩擦阻力,扰流时的表面摩擦阻力远比层流时大,故形成上述升力下降阻力上升的状况,此状况称为失速.我想以上机翼失速原理多少和飞机下降的角度有关吧.图4中cl 表升力系数,图中随攻角的增加,升力系数亦随之增加(cl=aα,a为升力线斜率),直到达到升力系数的最大值,升力系数下降形成失速. d. 以上机翼切面原理同时适用於旋翼机(例:直升机)的旋翼和飞机的机翼上. 二引擎的动力 01. 航空器分为两种,一种称轻航空器,是利用比空气轻的气体飞行;另一种为重航空器,是靠速度(也就是相对空速)飞行. a. 一般如果不考虑其他因素,初速度只会造成飞行距离增加,不会使停留在空气中的时间增加. b. 像纸飞机有翼,即有浮力,再加上相对空气的速度(伯努力原理),使得纸飞机能在空中停留,但相对於升力产生的阻力使得纸飞机的速度减慢,而终至升力飞机的飞行原理 4 不足克服重力而下降,甚至坠落. c. 因此,莱特兄弟在飞机上装上引擎,提供飞机一个持续的速度以克服阻力,使人类能顺利完成飞行的梦想. 02. 引擎的原理: a. 涡轮喷射引擎涡轮喷射引擎的核心可分为:压缩段,燃烧室,涡轮.压缩段由许多页片所组成可将空气压缩后送入后方,燃烧室有管子送入燃料与空气混合燃烧,涡轮机同样由许多页片组成. 空气从压缩段吹入,压缩机将气体增温增压,送入后方燃烧室与燃料混合燃烧,高温高压的气体猛然向后方喷出,而形成一股压力,产生向前的推力.同时高温高压的气体吹向涡轮机的页片,涡轮机的转动带动前压缩机的转动. 使用喷射引擎的好处是可以达到很快的速度,甚至可以超音速,早期主要用在军用机上. b. 涡轮风扇引擎涡轮喷射引擎虽然速度快,但对於低速的民航机,就显得太耗油了.因此有人在涡轮喷射引擎的前方加上风扇,和涡轮机相连,以涡轮机带动风扇转动.风扇转动的同时,也把大量的空气送入后方.这种引擎的动力主要是靠前方扇叶所产生的气流,至於原理,我想应该是风扇转动大量吸入空气而增加推力,另一方面大量吸入空气也使前方空气阻力减少而前进.或许有点类似螺旋桨的原理,特殊形状的页面使前方空气速较后方快,以致前方压力小而前进.这种引擎的好处是较不耗油,但相对的速度较慢,此外它可以在速度较慢的情况下产生较大的推力。

制造飞机主要为以下三个步骤:一，零件加工飞机生产的批量小，生产中还要经常修改，所以飞机钣金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用简单的模具。广泛应用橡皮成形、蒙皮拉形、拉弯等钣金成形技术，尽量采用塑料制造成形模具。现代飞机尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能较差的钛合金、铍合金、不锈钢板材的应用，对钣金成形技术提出更高的要求。不断使用各种大尺寸、大功率的型材拉弯机、蒙皮拉型机、强力旋压机和压力超过100兆帕(约1000公斤力/厘米2)的橡皮成形压床。同时一些新的加工方法，如超塑性成形、加热成形、真空蠕变成形、半模或无模成形技术不断涌现。现代飞机上广泛应用的大型整体结构件，如机翼整体壁板、翼梁、加强框等，它们形状复杂、切削加工量大、自身刚度差，需要在工作台面很大（有的长达数十米）的、带有多个高速铣削头的现代数控铣床上加工。整体壁板的加工还需带真空吸盘的大面积工作台（见整体壁板制造）。加工立体形状复杂的大型框架，如座舱风挡骨架、舱门、窗框等，还需要采用多坐标联动的数控铣床或立体靠模铣床（见数控加工）。此外，为加工切削性能不好的材料和形状复杂的零件，还广泛采用电加工、化学铣切等特种加工工艺。复合材料在飞机结构上的应用日益增多，现已成功地用于制造舱门、舵面、垂直尾翼和直升机的旋翼。复合材料构件由高强度纤维与树脂复合，在模具中加温、加压制成。所用设备是自动铺带机、预浸带和预浸布成形机等。复合材料构件制造的关键问题是要控制构件的变形，要求细致研究铺层工艺、模压技术，并在加工中精确地控制温度和压力变化。二，机体装配飞机制造中装配工作量占直接制造（即不包括生产准备、工艺装备制造）工作量的50%～70%，现代飞机的零件连接方法以铆钉连接为主，在重要接头处还应用螺栓连接。这种连接方法简便可靠，但是钻孔、铆接多是手工操作，工作量很大。应用自动压铆机可以提高铆接生产率，改进铆接质量，同时也可改善装配工人的劳动条件。为了增加使用成组压铆的比例，要在构造上将飞机各部件分解成许多壁板件。三，焊接工艺也是飞机制造中常用的连接工艺（见焊接技术）。熔焊用于起落架、发动机架等钢制件的连接。接触点焊和滚焊用于不锈钢和铝合金钣金件的连接。金属胶接用于制造蜂窝结构。胶接制件表面光滑，疲劳特性好，但对于胶接面的准备、加温、加压控制都有严格要求。现代飞机制造中还广泛采用电子束焊、钛合金扩散连接、胶铆、胶接、螺接、胶接点焊等多种连接工艺。飞机制造的机械化和自动化程度比较低，特别是飞机部件装配和总装工作，手工劳动是主要工作方式。加之飞机制造中要使用大量的成形模胎、模具、装配型架和供协调用的标准工艺装备（样板、标准样件等），使得生产准备工作十分繁重，飞机生产的周期比较长。应用计算机辅助设计和制造技术可以提高飞机生产的自动化程度，大量压缩生产准备工作量和缩短飞机生产的周期。

是人造出来的. 钢材可以用来制造飞机起落架，它们的体积实际比其它合金如钛合金小；钢材也是飞机结构件的最好材料，因为其弹性模量高。然而，因为在飞机结构设计中，用材料的强度和密度的比值表示其重量，钢铁的整体选择也就受到限制。目前，Carpenter公司生产的一种特种合金材料已克服了钢材的这种不足，这种材料的强度与密度的比值比钛合金的还要大得多，这种新型材料命名为AerMet310合金，可以制造飞机起落架和其它重要零部件，因为这些零部件要求体积小、重量轻和强度高。 AerMet310合金成分（wt%）为含碳0.25、铬2.4、镍11、钴15、钼1.4，其余是铁；AerMet100合金成分（wt%）为含碳0.23、铬3、镍11.1、钴1.4、钼1.2，其余是铁；Marage300合金成分（wt%）为含镍18.5、钴9、钛0.6、铝0.1，其余是铁。 AerMet310合金经过条件严格控制的热处理后，能够达到很高的极限抗拉强度（UTS）。热处理过程为：在912±14℃保温通暖风1h，之后空气冷却并在油或气体中淬火，然后在-73℃保温1h后，通空气加热，最后在482±6℃保持3～8h（典型为5h）时效处理。AerMet100合金的热处理方式除了温度和时效周期略有差异外，其它同AerMet310合金一样。AerMet310合金经热处理后具有低的断裂韧性、V型缺口韧性和高的强度。这种特点可以在实际使用中按需要在强度和韧性之间作出选择。 Carpenter的另外一种产品是Manage300合金，也具有高屈服强度和极限抗拉强度。虽然，AerMet310合金比Manage300合金有更高的极限抗拉强度，但两者有近似的延展性和韧性。AerMet310合金的屈服强度和极限抗拉强度之间有270MPa的差值，Manage300只有34MPa。这种差值说明AerMet310合金在最终断裂前的塑性阶段吸收更多的能量，因此对破坏的承受力也更强。强度与密度的比值测试说明，AerMet310合金是27.9km，比其它四种著名合金高出10%。AerMet100是25.7km，Manage300是25.4km，最近该公司研制的Custom465不锈钢为23.4km。试验还表明，AerMet系列合金有较高的抗应力腐蚀断裂强度。 AerMet310合金准备用于制造下一代飞机起落架等关键零部件，它具有高强度、低密度的综合性能，这使它可以成为工具和其它零部件的理想材料。

大多数飞机由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。机翼机翼的主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚转；放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。机翼有各种形状，数目也有不同。在航空技术不发达的早期为了提供更大的升力，飞机以双翼机甚至多翼机为主，但现代飞机一般是单翼机。机身机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。但是飞翼是将机身隐藏在机翼内的。尾翼尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成（某些型号的民用机和军用机整个平尾都是可动的控制面，没有专门的升降舵）。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。起落装置起落装置又称起落架，是用来支撑飞机并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置，一般由减震支柱和机轮组成，此外还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架和雪地起飞用的滑橇式起落架。它是用于起飞与着陆滑跑、地面滑行和停放时支撑飞机。动力装置动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进。其次还可以为飞机上的用电设备提供电力，为空调设备等用气设备提供气源。现代飞机的动力装置主要包括涡轮发动机和活塞发动机两种，应用较广泛的动力装置有四种：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器；涡轮喷射发动机；涡轮螺旋桨发动机；涡轮风扇发动机。随着航空技术的发展，火箭发动机、冲压发动机、原子能航空发动机等，也有可能会逐渐被采用。动力装置除发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统，如燃油供应系统等。飞机除了上述五个主要部分之外，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。操纵装置 [编辑本段] 现代飞机驾驶舱内可供驾驶员使用的飞行操纵装置通常包括：主操纵装置：驾驶杆或驾驶盘和方向舵脚蹬。在某些采用电传操纵系统的飞机上，驾驶杆或驾驶盘已经被简化成位于驾驶员侧方的操纵杆。辅助操纵装置：襟翼手柄、配平按钮、减速板手柄。随着电子技术的发展，飞行操纵装置的形式也发生了根本性的变化。在大型飞机中，传统的机械式操纵系统已逐渐地被更为先进的电传操纵系统所取代，计算机系统全面介入飞行操纵系统，驾驶员的操作已不再像是直接操纵飞机动作，而更像是给飞机下达运动指令。由于某些采用电传操纵系统的飞机取消了原有的驾驶杆或驾驶盘等装置而改为侧杆操纵，驾驶舱的空间显得比以往更加宽松，所以有些驾驶员称此类驾驶舱为“飞行办公室”。特点 [编辑本段] 和其他交通工具相比，飞机有很多优点：速度快。目前喷气式客机的时速在900千米左右。机动性高。飞机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、货源数量随时增加班次。安全舒适。据国际民航组织统计，民航平均每亿客公里的死亡人数为0.04人，是普通交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一，和铁路运输并列为最安全的交通运输方式。但是飞机作为交通工具也有自身的局限性：价格昂贵。无论是飞机本身还是飞行所消耗的油料相对其他交通运输方式都高昂的多。受天气情况影响。虽然现在航空技术已经能适应绝大多数气象条件，但是比较严重的风、雨、雪、雾等气象条件仍然会影响飞机的起降安全。起降场地有限制。飞机必须在飞机场起降，一个城市最多不过几个飞机场，而且机场受周围净空条件的限制多分布在郊区。由于从飞机场到市区往往需要一次较长的中转过程，由此给高速列车提供了800公里以内距离的城际运输市场空间。因此飞机只适用于重量轻，时间要求紧急，航程又不能太近的运输。危险。虽然民航客机每亿客公里的死亡人数远低于其他运具，但批评者认为飞机本身旅程亦远比其他运具长，所以这个数值被拉低。在某些数据上飞机并不特别安全。